Después del plenario conjunto de las comisiones de Infraestructura, Vivienda y Transporte y de Presupuesto y Hacienda, el oficialismo dejó a disposición de los senadores los dos textos en discusión para reunir las firmas. Sin embargo, no logró alcanzar el respaldo necesario para cerrar el dictamen.
La intención era conseguir las adhesiones antes del 5 de noviembre y mantener abierta la posibilidad de tratar el proyecto en el recinto. Ante la falta de apoyos, el debate se postergó. Uno de los principales obstáculos fue la ausencia del senador santiagueño José “Pichón” Neder. Desde sectores aliados al oficialismo consideran que debería acompañar la propuesta por su pertenencia al acuerdo del Norte Grande y porque, según señalaron, el gobernador Gerardo Zamora se habría comprometido con otros mandatarios a respaldarla.
A esa ausencia se sumó la de legisladores libertarios y radicales, lo que impidió completar las firmas. Entre las alternativas que analiza el oficialismo está convocar nuevamente al plenario para continuar el debate con todos los senadores presentes.
Mientras continúan las negociaciones parlamentarias, el sector naviero pidió que la Comisión de Defensa intervenga en el análisis del dictamen que prepara el Poder Ejecutivo. El reclamo apunta a incorporar una perspectiva estratégica a una discusión que, según advierten empresarios y gremios, no debería limitarse a los costos comerciales.
Quienes cuestionan la apertura sostienen que la Marina Mercante también cumple una función vinculada con la seguridad y el abastecimiento nacional. Una flota propia podría resultar clave para garantizar el transporte de combustibles, alimentos, equipamiento y otros insumos durante situaciones de crisis.
La iniciativa oficial propone habilitar que el transporte de cabotaje entre puertos argentinos pueda realizarse con buques de bandera nacional, embarcaciones con tratamiento de bandera argentina y buques extranjeros. Desde el sector naviero advierten que una mayor dependencia de compañías internacionales podría generar vulnerabilidad si cambian las rutas comerciales o las empresas deciden trasladar sus embarcaciones a otros mercados.
Las diferencias también se reflejan en las propuestas legislativas. Voces cercanas a Misiones señalaron que podrían incorporarse algunos artículos del proyecto presentado por el senador Jorge Capitanich, que establece un régimen especial y temporal para fortalecer el cabotaje nacional y la Marina Mercante argentina.
La iniciativa, denominada Régimen Especial Temporal para el Fortalecimiento del Cabotaje Nacional y de la Marina Mercante Argentina (RETCAN), plantea una apertura gradual y condicionada, como alternativa a la liberalización general impulsada por el Ejecutivo. En sectores próximos a los legisladores misioneros no descartan que algunos de sus puntos se incorporen al proyecto principal. Otra posibilidad es que Capitanich consiga un dictamen propio y que finalmente lleguen dos iniciativas al recinto.
Durante el plenario de la semana pasada, funcionarios del Gobierno defendieron la apertura del mercado como una herramienta para reducir los costos logísticos y facilitar el traslado de la producción del norte argentino por vías navegables, en lugar de depender exclusivamente del transporte terrestre.
Alejandro Cacace, secretario de Desregulación del Ministerio de Desregulación y Transformación del Estado, sostuvo que el objetivo es “optimizar la logística argentina” y disminuir el costo del transporte en camión. Por su parte, Pablo Lavigne, secretario de Coordinación de Producción del Ministerio de Economía, presentó comparaciones entre los costos de trasladar granos por carretera y mediante la hidrovía.
Sin embargo, empresarios y representantes gremiales cuestionaron que la apertura, por sí sola, permita resolver las diferencias de competitividad entre las flotas nacionales y extranjeras.
Ángel Padilla, asesor del directorio de Paraná Logística y con más de cuatro décadas de experiencia en empresas de navegación, planteó que la diferencia de costos de los buques extranjeros no puede evaluarse únicamente a partir del precio del flete. Según explicó, esas compañías operan con estructuras distintas, que incluyen menores cargas impositivas, laborales y financieras.
Desde su perspectiva, recuperar la competitividad de la Marina Mercante argentina requiere revisar otros componentes de la actividad, como los costos de escala, los servicios portuarios, la estiba, los impuestos y las tasas. “Para bajar los costos del transporte de cabotaje hay que bajar los costos de escala, todos los servicios del puerto, los costos de estiba, los impuestos y tasas”, afirmó.
Padilla también cuestionó algunas comparaciones utilizadas para mostrar las ventajas económicas del transporte fluvial frente al terrestre. Señaló que contrastar el costo de trasladar mercadería en camión desde el punto de producción hasta un puerto con el valor de un flete por vía navegable puede dejar afuera gastos de almacenamiento, carga y transporte terrestre hasta la terminal.
El empresario insistió, además, en que la discusión debe contemplar la importancia de contar con una flota nacional por razones estratégicas. A su juicio, disponer de una Marina Mercante propia permitiría reducir la dependencia de compañías extranjeras ante eventuales crisis internacionales, regionales o locales.
Otro de los puntos de preocupación es la situación del puerto de Ushuaia. Allí, distintas voces del sector advirtieron que las condiciones de infraestructura deben evaluarse antes de proyectar un incremento del transporte de cargas por vía marítima.
El puerto debe compatibilizar el movimiento de contenedores con las operaciones de cruceros antárticos y de buques que abastecen las bases en la Antártida. A su vez, las condiciones de viento pueden obligar a suspender las tareas de carga y descarga.
A las dificultades operativas se suman los tiempos de navegación. Padilla señaló que el transporte marítimo no siempre resulta más competitivo que el camión, especialmente cuando se trata de mercadería que requiere entregas rápidas.
“Un camión con productos terminados, con servicio express, puede estar en el AMBA en 72/96 horas. Un buque tiene por lo menos cinco días de navegación, sin contar los tiempos de posicionamiento, carga y descarga”, explicó.
La diferencia también tiene consecuencias financieras para las empresas. Mientras el transporte terrestre permite entregar la mercadería en menos tiempo y comenzar antes a computar los plazos de pago, la alternativa marítima exige mantener el capital inmovilizado durante un período más prolongado.
