En los modelos teóricos del comercio internacional, los países suelen ser representados como puntos en un mapa y los flujos comerciales como líneas uniformes. Sin embargo, la geografía real es compleja. La extensa frontera entre Estados Unidos y Canadá, por ejemplo, explica por qué un mismo producto puede ser exportado desde Boston hacia Montreal en el este, mientras en la costa oeste se transporta desde Vancouver hacia Seattle.
Para profundizar en el rol del espacio, la localización y el costo de los fletes en el desarrollo económico, se ha dialogado con la economista norteamericana Anita Arrow Summers (1925-2023), pionera en el estudio de la economía urbana y las políticas públicas en la Wharton School de la Universidad de Pensilvania.
La variable olvidada: la localización
— ¿Qué importancia ha tenido la localización espacial dentro del análisis económico tradicional?
— Históricamente, mucho menos de la que debiera. La teoría económica tendió a prescindir de la dimensión geográfica. Aunque autores clásicos como Johann Heinrich von Thünen, August Lösch o Walter Isard colocaron la localización en el centro de sus análisis —línea que Paul Krugman retomó modernamente con la Nueva Geografía Económica—, la corriente principal solió analizar la producción y el comercio únicamente en términos sectoriales o agregados.
— ¿Qué factores determinan fundamentalmente dónde se instala una actividad económica?
— Hay dos determinantes centrales: los recursos naturales y los costos de transporte. La actividad extractiva —como la minería, el gas o el petróleo— no ofrece margen de elección: debe radicarse donde la naturaleza depositó el recurso. La manufactura, en cambio, posee mayor flexibilidad, aunque sus decisiones de localización están fuertemente condicionadas por los costos de traslado, tanto de los insumos como del producto final.
La Revolución Industrial no ocurrió simplemente “en Inglaterra”, sino en regiones muy delimitadas del norte británico. El motivo fue estrictamente geográfico: los elevadísimos costos de transporte del carbón obligaron a instalar las fábricas junto a las minas.
Geografía, infraestructura y “destrucción creativa”
— Los costos de transporte actúan entonces como un arancel natural.
— Exactamente. Funcionan como una barrera natural al comercio. En la Argentina de fines del siglo XIX, por ejemplo, la drástica caída de los fletes marítimos internacionales, la introducción del barco frigorífico y el tendido de la red ferroviaria transformaron la estructura productiva. Esto impulsó el desarrollo de las provincias del Litoral, pero al mismo tiempo impactó negativamente en las artesanías e industrias del Interior, que hasta entonces se hallaban protegidas por las distancias.
— Una suerte de “destrucción creativa” schumpeteriana, pero con un impacto territorial.
— Así es. El cambio tecnológico y la apertura económica no impactan de forma homogena en el espacio. El crecimiento económico genera heterogeneidad regional: mientras algunas geografías se vuelven altamente dinámicas, otras sufren tensiones en sus estructuras productivas tradicionales.
El reto del desarrollo territorial
— Frente a ese impacto desigual, ¿debería el Estado redistribuir geográficamente los ingresos generados por los sectores enclave, como la minería o la energía?
— Hay que analizar el fenómeno en su totalidad antes de intervenir. Las actividades extractivas generan importantes encadenamientos indirectos. El aumento de la actividad económica en zonas de desarrollo minero o energético demanda insumos, servicios, infraestructura y bienes de consumo, beneficiando a proveedores, gastronomía, hotelería y comercio en general, además de incentivar la migración laboral.
A su vez, la mayor actividad incrementa la recaudación fiscal tanto en el nivel nacional como en los estados provinciales y municipios. La discusión sobre cómo equilibrar el desarrollo regional mediante instrumentos fiscales es sumamente compleja, en especial bajo esquemas de política económica enfocados prioritariamente en el equilibrio presupuestario.
— En este escenario, ¿cómo se define el futuro del entramado industrial frente a las actividades extractivas y primarias?
— La estrategia del pasado, basada en subsidiar o desgravar industrias para compensar altos costos de transporte y localización ineficiente, ha resultado extremadamente costosa. Tampoco resulta viable que los funcionarios públicos determinen de manera centralizada qué plantas deben operar, cerrar o reconvertirse.
La reestructuración productiva debe ser guiada por las señales de mercado y los emprendedores, dentro de un marco de reglas de juego estables que garantice la disciplina fiscal y elimine distorsiones que distorsionen la asignación eficiente de los recursos en el territorio.
