Un informe realizado por la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (Aaeta) que compara once sistemas de transporte urbano de América Latina revela que el AMBA ocupa el segundo lugar en subsidios estatales en relación al costo del boleto. En este contexto, el Estado financia el 69% del valor del pasaje, lo que significa que el usuario solamente aporta el 31% restante. La Ciudad de México supera este nivel con un subsidio del 70% y un costo de boleto en dólares que se sitúa en USD 0,43. En el AMBA, el precio del pasaje, según el mismo informe, es de USD 0,51.
Le siguen otros casos en la región: Santiago de Chile, donde el Estado cubre el 65% del costo con un boleto de USD 0,81; Santo Domingo con un subsidio del 60%; y Panamá con un 55%. En Bogotá, el financiamiento estatal alcanza el 52%. En Cali, la participación es equilibrada, con un 50% para el usuario y otro 50% para el Estado, mientras que el boleto cuesta USD 0,92. Por otro lado, Lima y São Paulo presentan esquemas donde los pasajeros asumen ya la mayor parte del costo, con un 54% y un 55%, respectivamente. Finalmente, Montevideo se posiciona con un subsidio del 41%, y San José de Costa Rica presenta el caso más singular: el usuario cubre casi la totalidad del costo, con un impresionante 99% de participación, aunque el boleto se sitúa en USD 0,82.
La situación en el AMBA contrasta notablemente con los datos que presentan las empresas de transporte. Según el Índice Bondi de Aaeta, que realiza un seguimiento mensual de los costos del sistema metropolitano, en abril de 2026, las empresas recibieron, en promedio, $1.609,11 por cada boleto vendido, sumando tanto la compensación estatal como los pagos de los usuarios. Sin embargo, el costo efectivo de brindar el servicio —sin incluir IVA— asciende a $1.923,38 por pasajero, lo que resulta en una pérdida de $314,27 por cada viaje realizado.
En cuanto al boleto mínimo vigente en el AMBA para las líneas nacionales, en ese momento era de $700 (actualmente, $714 con la tarjeta SUBE registrada). Si no existieran subsidios, el costo de ese mismo boleto debería llegar a $2.125,34 con IVA, según el cálculo del Índice Bondi. Esta diferencia pone de manifiesto que el precio pagado por los pasajeros es más de tres veces inferior al costo real.
A nivel general, la Secretaría de Transporte reconoce un gasto mensual de mantenimiento de $326.608 millones, mientras que Aaeta estima que el costo real ascendería a $389.945 millones. Esta discrepancia de $63.336 millones se traduce, según el sector, en una merma en la calidad del servicio, evidenciada por menos frecuencias, mayor inseguridad y postergaciones en la renovación de las unidades.
El precio del boleto sin subsidios varía dentro del AMBA. Según el análisis por jurisdicción de Aaeta, la tarifa más alta corresponde a las líneas de jurisdicción nacional, alcanzando los $2.357 con IVA. Las líneas de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires tienen un costo de $2.123, seguido del promedio general del Índice Bondi de $2.125. En contraste, las líneas de la Provincia de Buenos Aires tienen tarifas más bajas, situándose en $1.969, mientras que los municipios bonaerenses presentan un costo de $1.861.
Esta disparidad en las tarifas se debe a diferencias en los costos operativos según el tipo de recorrido y la estructura de cada red, siendo las líneas más extensas y complejas, como las nacionales, las que presentan costos unitarios más elevados.
La cuestión del financiamiento del transporte público en el AMBA ha sido objeto de debate durante años entre el Gobierno nacional, la Ciudad de Buenos Aires y la Provincia de Buenos Aires. Cada jurisdicción aplica criterios diferentes para la actualización de tarifas y distribuye el peso del subsidio de manera distinta, lo que conlleva a crecientes disparidades en los precios de los boletos según la línea que elija el pasajero.
Las empresas del sector sostienen que la compensación actual es insuficiente y proponen dos alternativas: que el Estado incremente su aporte o que se permitan aumentos en las tarifas que acerquen los precios al costo real.
El panorama que presenta el informe de Aaeta destaca que subsidiar el transporte urbano es una práctica común en América Latina, no una particularidad de Argentina. La mayoría de las ciudades analizadas han optado por mantener tarifas por debajo de los costos reales para asegurar el acceso al servicio. La discusión radica, en cada caso, en quién cubrirá la diferencia y en qué medida.
