Desde el 13 de abril, cuando se abrieron las propuestas, se revelaron las bases de la licitación y quienes serían los posibles socios locales: el holding de Ricardo Román y los hermanos Neuss, además de los implicados en el balizamiento, Juan Ondarcuhu y Gustavo Elías, bajo la asesoría del influyente Santiago Caputo. Un aspecto llamativo del pliego fue la exclusión, de manera intencionada, de las dragadoras chinas, al establecer que ninguna empresa participante podía tener participación estatal.
La ventaja técnica de Jan de Nul fue evidente, alcanzando 66,20 puntos frente a los 42,14 de DEME NV, su único competidor. Esto planteó inquietudes sobre la competencia real, dado que ambas empresas debían ofrecer precios mínimos ilustrados en el pliego, lo que herméticamente aseguraba un empate en las ofertas. Con los precios establecidos -u$s 3,80 para la etapa 0, u$s 4,65 para la etapa 1, y u$s 5,78 para la etapa 2-, la cuestión del “peaje” quedó como una formalidad sin significado competencial genuino.
La creación de un valor mínimo para la oferta aseguraba que el concurso no permitiera la exclusión por precios, transformando el proceso en un mero simulacro competitivo. En este sentido, los 80 puntos en la evaluación técnica se volvieron cruciales. Allí empezamos a ver las señales que prefiguraban la situación actual: criterios como la justificación del calado máximo de maquinaria, la valoración de empresas con menor experiencia y la exclusión de algunas tareas especializadas evidencian un sesgo en el procedimiento evaluador, que resultó en un sistema arbitrario bajo la evaluación discrecional de sus integrantes.
La comisión evaluadora, conformada por ex-miembros de la Administración General de Puertos, que fue disuelta por acusaciones de corrupción, ha suscitado nuevas alarmas. Encabezada por Ariel Romero Cherubini, Francisco Mansanta y Cristián Luis Rigueiro, su continuidad en el nuevo marco bajo la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (Anpyn) ha dejado a muchos con inquietudes. Ciertamente, investigaciones de inteligencia de EE. UU. han detectado contactos entre Anpyn y Servimagnus, lo que podría contradecir las normas de transparencia estipuladas.
A los fiscales les preocupan las serias sospechas de direccionamiento del pliego, similar al anterior que fue declarado desierto y que también exhibía falencias. La deuda de u$s78 millones que el Estado supuestamente debe a Jan de Nul, carga que la concesión ganadora debería enfrentar, constituye un aspecto que alimenta las dudas. La claridad sobre la constitución de dicha deuda y su origen es inexistente, sumando otra capa de complejidad a la situación.
La ventana de siete días para impugnaciones, que se aproxima a su fin esta semana, parece el último acto de un proceso que prometía transparencia. Sin embargo, la última participante, DEME, cuya oferta fue descalificada, tampoco presenta opciones técnicas para impugnar, dejando así a la brasileña DTA Engenharia en una situación similar tras haber calificado su propuesta como inadmisible. Esto sugiere que la licitación será adjudicada al consorcio belga, sellando un acuerdo que otorgará la gestión de la Vía Navegable Troncal por 30 años.
El análisis de los puntajes revelados por la Comisión Evaluadora pone de manifiesto cómo se construyó la diferencia de 24 puntos en favor de Jan de Nul – Servimagnus. Este consorcio logró la máxima puntuación en experiencias de dragado desde 2016, mientras que DEME mostró un desempeño más limitado.
Elías y Ondarcuhu, protagonistas del contrato de balizamiento, juegan un papel clave en el entramado. Ondarcuhu controla terminales estratégicas en el trayecto de la Hidrovía y está involucrado en proyectos como el nuevo puerto agroindustrial de Timbúes. La asociación con el Grupo Neuss, que ha crecido significativamente en sectores energéticos, refuerza su posición en el sector. Juntos, este dúo liderará la gestión de puntos estratégicos de salida hacia Europa, lo que ha despertado interés particular desde el exterior sobre el desarrollo de esta operación.
Servimagnus, bajo la supervisión de Loginter, es un conglomerado enfocado en diversas operaciones marítimas y portuarias, capaz de manejar un considerable volumen de contenedores mensuales. No obstante, el verdadero desafío radica en los detalles ocultos en las cláusulas de la licitación, que han llevado a que actores políticos y empresariales ignoren la problemática, generando suspicacias: ¿acaso se teme contagiarse por la fragilidad de un sistema que ya parece estar bajo la lupa de investigadores?
